Na duvida sobre o que é UTQG – Uniform Tire Quality Grading e por que prestar atenção no Treadwear dos pneus. O treadwear faz parte do UTQC, abaixo segue informações sobre essa classificação.
A classificação uniforme da qualidade dos pneus , comumente abreviada como UTQG , é o termo que abrange um conjunto de padrões para pneus de automóveis de passageiros que medem o desgaste de um pneu , resistência à temperatura e tração . O UTQG foi criado pela National Highway Traffic Safety Administration em 1978, uma filial do Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT). Todos os pneus fabricados para venda nos Estados Unidos desde 31 de março de 1979 são obrigados por mandato federal para ter as classificações UTQG em sua parede lateral como parte do processo de aprovação do DOT, em que os pneus não aprovados pelo DOT não são legais para o uso de rua nos Estados Unidos .
A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) estabeleceu os padrões uniformes de classificação de qualidade de pneu (UTQGS) em 49 CFR 575.104. [2] Ao analisar as classificações da UTQG, é importante perceber que o Departamento de Transporte não realiza os testes. As classes são atribuídas pelos fabricantes de pneus com base em seus resultados de teste ou aqueles conduzidos por uma empresa de testes independente que contrataram. A NHTSA tem o direito de inspecionar os dados do fabricante do pneu e pode multa se inconsistências forem encontradas.
Os pneus de inverno dedicados, também conhecidos como pneus de neve, não são obrigados a ter uma classificação UTQG. [4] Os pneus de automóveis não-passageiros, como os de motos , ônibus , camiões médios e acima, além de reboques, também não são obrigados a ter uma classificação UTQG, embora o Padrão FMVSS 109 exige que o seguinte esteja listado na parede lateral do pneu: velocidade Restrição se for inferior a 55 mph, regroável se projetado para regroving, e uma letra que designa a classificação de alcance de carga.
Componentes do UTQG
A classificação UTQG é composta por três avaliações, treadwear dos pneus, tração(Frenagem em piso molhado) e temperatura(Dissipação de calor).
Treadwear dos Pneus
O grau de treadys é uma classificação comparativa com base na taxa de desgaste do pneu quando testado em condições controladas em uma pista de teste governamental especificada. Um pneu calibrado 200 duraria duas vezes mais no curso de teste do governo em condições de teste especificadas, uma vez que uma classificação de 100. Em teoria, isso significa que um pneu com uma classe 200 irá usar duas vezes mais que um pneu com 100 graus. No entanto, os fabricantes de pneus não têm qualquer obrigação de classificar um pneu com base nos resultados dos testes, exceto para dizer que eles não podem exagerar a nota. Isso é executado pela NHTSA exigindo documentação para justificar qualquer atribuição de uma nota em um pneu.
“Essas notas de treadwear não são garantia de quilometragem real dos pneus, diferenças nos hábitos de condução, práticas de serviço, clima e características da estrada afetarão a longevidade de um pneu”.
À medida que os pneus de monitoramento do curso mudaram, suas notas de treadys mudaram para números consideravelmente superiores a 100. Como resultado, seria incorreto dizer que um pneu com uma nota de treadwear de 200 recebe duas vezes a vida do pneu de monitoramento do curso.
Metodologia
O desgaste dos pneus que estão sendo testados é comparado ao desgaste dos pneus de monitoramento do curso (CMT), que são vendidos pela NHTSA em sua unidade de teste UTQG em San Angelo, Texas. Ambos os tipos de pneus são montados em veículos que serão conduzidos em um comboio durante o teste, garantindo assim que os pneus candidatos e os pneus CMT experimentem as mesmas condições da estrada. O comboio, geralmente composto por quatro ou menos veículos, dirigirá 7.200 milhas (11.587,28 km) em estradas públicas no oeste do Texas . O desgaste do pneu do candidato será verificado durante e após o teste e comparado com o desgaste dos pneus CMT do mesmo comboio.
As primeiras CMTs eram Goodyear Custom Steelguards comercialmente disponíveis e a Goodyear Tire and Rubber Company produziu todos os pneus CMT de 1975 a 1984. De 1984 a 1991, os pneus CMT foram produzidos pela Uniroyal. Os pneus da CMT são agora “especialmente concebidos e construídos para a American Society for Testing and Materials (ASTM) padrão E1136 para ter limites de variabilidade particularmente estreitos”. 1 .
Relação com o coeficiente de fricção
O coeficiente de fricção médio (μ) está relacionado à classificação Treadwear dos pneus com a seguinte fórmula:
Uma classificação mais baixa do treadwear indica um maior coeficiente de fricção e, portanto, proporciona uma distância de frenagem mais curta. Um pneu mais suave e mais pegajoso, desgasta seu material mais rápido para fornecer esse desempenho.
Limitações
Observe que o grau de treadys é uma proporção e não uma quilometragem. Isso ocorre porque vários fatores determinam as taxas de treadys e a maioria deles é uma função de condições de condução e ambiente operacional, e não o próprio pneu. Como resultado, o desgaste real dos pneus variará consideravelmente dentro da mesma linha de pneu. No entanto, dois pneus com exatamente o mesmo composto devem ter uma classificação de treadys que varia de acordo com a profundidade do sulco.
A atribuição de notas UTQG é feita unicamente pelo fabricante do pneu. Em muitos casos, isso resultou no sistema de classificação UTQG para ser mais uma ferramenta de marketing do que a intenção original.
É legal e admissível que um fabricante de pneus dê a uma linha de pneu particular menor grau de treadys. Por exemplo, se o grau de treadwear mais alto na programação de um fabricante for 600, então uma linha de pneu com um resultado de teste de treadys mais baixo pode receber uma nota de 400, em vez do 480 que poderia receber.
Além disso, é comum que pneus cuja classe de treadwear tenha pouco valor comercial, como pneus de corrida, sejam atribuídos a valores extremamente baixos – às vezes até zero.
Tração
As classes de tração, do mais alto ao menor, são AA, A, B e C. Eles representam a capacidade do pneu para parar no pavimento úmido, conforme medido em condições controladas em superfícies de teste governamentais específicas de asfalto e concreto. O teste não leva em consideração encurralamento, hidroplanagem ou aceleração.
O procedimento de teste de tração UTQGS mede o coeficiente de atrito do pneu quando testado em superfícies de asfalto e concreto molhadas. O pneu de teste é instalado em um eixo instrumentado de um reboque de tração, que é rebocado por um caminhão a 40 milhas por hora (mph) sobre superfícies de asfalto molhado e concreto. O reboque está equipado com um sistema de abastecimento de água a bordo que pulveriza água na frente do pneu de teste. Os freios, apenas do pneu de teste, estão momentaneamente bloqueados e os sensores no eixo medem as forças longitudinais e verticais à medida que desliza em linha reta. O coeficiente de atrito para o par, pneu de teste e superfície, é então determinado como a relação das forças longitudinal e vertical.
O procedimento de classificação de tração UTQGS especifica que os coeficientes de tração para asfalto e para betão devem ser calculados usando o coeficiente de tração da roda fechada no pneu, ou o coeficiente de fricção deslizante. Mais especificamente, após a aplicação dos freios, o pneu é submetido a cisalhamento entre a roda e a superfície da estrada, e deforma-se para a parte traseira do veículo. Isso gera uma força de tração para se opor ao movimento do veículo. À medida que o torque de frenagem aumenta, o pneu se deforma mais e os elementos do piso perto da parte traseira do remendo de contato com a estrada começam a escorregar em vez de aderência. O coeficiente de atrito rapidamente atinge um valor máximo em cerca de 10-20 por cento de deslizamento e, em seguida, declina à medida que os valores de deslizamento longitudinal aumentam para 100 por cento, o que representa um pneu totalmente bloqueado. O coeficiente de fricção máximo na faixa de deslizamento de 0-100 por cento é denominado coeficiente de fricção “pico”, e o valor de coeficiente mais baixo para o pneu totalmente bloqueado é denominado coeficiente de fricção “slide”.
Temperatura
Os níveis de temperatura, do mais alto ao menor, são A, B e C. Estes representam a resistência do pneu à geração de calor à velocidade. Os pneus classificados em A efetivamente dissipam o calor até uma velocidade máxima superior a 115 mph. Taxas B no máximo entre 100 mph e 115 mph. C taxas no máximo entre 85 mph a 100 mph. Os pneus que não podem classificar até C ou superior não podem ser vendidos nos EUA.